{"id":2423,"date":"2021-12-27T16:19:27","date_gmt":"2021-12-27T15:19:27","guid":{"rendered":"https:\/\/liremarx.noblogs.org\/?p=2423"},"modified":"2021-12-27T16:22:29","modified_gmt":"2021-12-27T15:22:29","slug":"recension-oliver-schwedes-verkehr-im-kapitalismus-le-transport-dans-le-capitalisme-transcript-2e-edition-2021","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/liremarx.noblogs.org\/?p=2423","title":{"rendered":"Recension\u00a0: Oliver Schwedes, Verkehr im Kapitalismus [Le transport dans le capitalisme], transcript, 2e \u00e9dition, 2021."},"content":{"rendered":"

\"VerkehrCe livre propose d’utiliser l’analyse de Marx pour \u00e9tudier le r\u00f4le du transport dans l’\u00e9conomie capitaliste. En gardant comme objectif de d\u00e9terminer les possibilit\u00e9s d’action en termes de choix politiques, l’auteur donne \u00e0 voir les obstacles provenant sp\u00e9cifiquement de la structure m\u00eame du capitalisme qui obstruent le champ d’action autant des individus que des groupes sociaux \u00e0 l’int\u00e9rieur de la soci\u00e9t\u00e9. L’articulation principale \u00e9tant entre \u00ab\u00a0\u00e9conomie politique\u00a0\u00bb et \u00ab\u00a0transport\u00a0\u00bb ce livre doit n\u00e9cessairement retenir notre attention.<\/span><\/p>\n

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Depuis les ann\u00e9es 2000, la question du transport est devenue centrale dans les d\u00e9bats politiques pour int\u00e9grer progressivement toujours plus d’acteurs sociaux et aboutir \u00e0 une certaine forme de consensus autour d’une r\u00e9duction du transport. Si ce consensus s’est \u00e9tabli autour d’une certaine limitation ou d’une augmentation de son efficience, le transport ne cesse pourtant de se d\u00e9velopper, semblant de cette mani\u00e8re suivre sa propre logique\u00a01<\/sup><\/a>. Afin de pouvoir comprendre ce paradoxe, l’auteur se propose de tout d’abord la contextualiser dans le cadre de l’\u00e9conomie politique, c’est-\u00e0-dire dans le cadre de la socialisation capitaliste. Le deuxi\u00e8me chapitre s\u2019attelle \u00e0 une analyse au niveau discursif de l’\u00e9chec des tentatives de r\u00e9gulation du transport, permettant de mettre \u00e0 jour ses incoh\u00e9rences internes. Le troisi\u00e8me chapitre se consacre \u00e0 l’analyse plut\u00f4t des int\u00e9r\u00eats<\/i> en jeu dans les choix politiques en termes de transport. Oliver Schwedes analyse les acteurs et leurs strat\u00e9gies d’action, pour en distinguer cinq fondamentales marquant des lignes de conflit centrales o\u00f9 l’int\u00e9gration dans le march\u00e9 des politiques de transport est dominante. Le quatri\u00e8me chapitre \u00e9tudie des initiatives sp\u00e9cifiques afin de mettre \u00e0 jour les causes concr\u00e8tes d’\u00e9chec, permettant de rendre raison du hiatus entre ambitions et r\u00e9alisation. Il en ressort que la non-th\u00e9matisation des int\u00e9r\u00eats \u00e0 l\u2019\u0153uvre dans les questions de politique de transport est un \u00e9l\u00e9ment d\u00e9cisif dans ces \u00e9checs. Tout d’abord situ\u00e9 \u00e0 un niveau tr\u00e8s local, l’analyse se d\u00e9place \u00e0 un niveau transnational europ\u00e9en des politiques de transport. Le chapitre cinq, en continuit\u00e9 avec le premier chapitre se demande comment dans les conditions capitalistes il serait possible d’avoir une politique de transport durable. <\/span><\/p>\n

Les chapitres qui vont plus particuli\u00e8rement nous int\u00e9resser sont le premier et le dernier en ce qu’ils portent sp\u00e9cifiquement sur l’\u00e9conomie politique. Oliver Schwedes constate tout d’abord qu’il y a eu une \u00e9volution s\u00e9mantique, venant progressivement assimiler transport et mobilit\u00e9, alors qu’en r\u00e9alit\u00e9 la contrainte \u00e0 la mobilit\u00e9, comme l’utilisation de la voiture par exemple, signifie en fait une contrainte \u00e0 utiliser une certaine forme<\/i> de transport\u00a02<\/sup><\/a>. Ceci implique donc d’op\u00e9rer des distinctions conceptuelles, comme entre le mouvement physique r\u00e9alis\u00e9 dans un espace et la mobilit\u00e9 en tant que mouvement potentiel qui se mesure aux possibilit\u00e9s de \u00ab\u00a0participation\u00a0\u00bb sociale de l’individu. Un individu peut avoir une plus forte participation sociale (un revenu plus \u00e9lev\u00e9) et moins utiliser les transports, alors qu’il sera, plus mobile au sens o\u00f9 il pourra se d\u00e9placer \u00e0 pieds dans le centre-ville, alors qu’un salari\u00e9 contraint de travailler loin et n’ayant que peu de revenus se verra contraint d’utiliser les transports, n’est pas plus mobile. Par ces exemples et cette distinction, Oliver Schwedes pointe le lien \u00e9troit qui existe entre niveau de revenu, contrainte \u00e0 l’utilisation des transports et possibilit\u00e9s concr\u00e8tes de d\u00e9placement physique dans l’espace. <\/span><\/p>\n

Une \u00e9conomie politique du transport<\/b><\/span><\/p>\n

Pour ouvrir son analyse du mode de socialisation capitaliste, l’auteur part de la caract\u00e9ristique \u00e9nonc\u00e9e par Marx et Engels dans le Manifeste communiste<\/i>, selon laquelle la bourgeoisie ne peut exister sans r\u00e9volutionner en permanence les instruments et les rapports de production\u00a03<\/sup><\/a>. Pour l’auteur la soci\u00e9t\u00e9 s’organise en sous-syst\u00e8mes, et ceux-ci sont mis en lien et en mouvement les uns avec les autres par le transport. De cette mani\u00e8re, le transport r\u00e9v\u00e8le une dynamique sp\u00e9cifique du d\u00e9veloppement des soci\u00e9t\u00e9s capitalistes. Par cons\u00e9quent, le transport n’est pas un sous-syst\u00e8me, de par sa fonction, il est la \u00ab\u00a0structure fondamentale\u00a0\u00bb [Grundger\u00fcst] des soci\u00e9t\u00e9s capitalistes, il est le moyen de graisser les rouages de la modernit\u00e9, poursuit Oliver Schwedes en se r\u00e9f\u00e9rant \u00e0 Baumann\u00a04<\/sup><\/a>. Pourtant, il estime qu’ayant affirm\u00e9 ceci, on ne comprend toujours pas bien pourquoi le transport occupe une place si centrale dans la socialisation capitaliste. Comment peut-on en effet s’expliquer le lien entre revenus et mouvement spatial\u00a0? Comment peut-on s’expliquer que les distances parcourues soient toujours plus \u00e9lev\u00e9es\u00a0? Et finalement, comment expliquer que le transport ne cesse d’augmenter\u00a0? <\/span><\/p>\n

Partant de ces questions, l’auteur entend donc analyser la signification fonctionnelle du transport dans la socialisation capitaliste, ce qui permettra de mesurer les possibilit\u00e9s et les limites des politiques de transport, et les strat\u00e9gies d’action envisageables. Pour analyser cette \u00e9trange fonction fondamentale du transport, Oliver Schwedes distingue cinq caract\u00e9ristiques du mode de production capitaliste\u00a0: division du travail, croissance, concurrence, acc\u00e9l\u00e9ration et ali\u00e9nation. <\/span><\/p>\n

1. 1. La division du travail. Partant de l’affirmation de Marx dans Le Capital<\/i> selon laquelle \u00ab\u00a0cette division est la condition d’existence de la production marchande\u00a0\u00bb, l’auteur la pose comme pr\u00e9suppos\u00e9 du mode de production capitaliste\u00a05<\/sup><\/a>. Il renvoie alors \u00e0 la description d’Adam Smith des effets de la division du travail sur l’augmentation de la productivit\u00e9 dans la fabrique d’aiguilles. Oliver Schwedes poursuit\u00a0: \u00ab\u00a0Ce qui a fascin\u00e9 Smith et ses contemporains dans la division du travail, c’est la ‘gigantesque collection de marchandises’ qu’elle rend possible dans des mesures encore jamais vues et dans un temps record…\u00a0\u00bb\u00a06<\/sup><\/a>. <\/span><\/p>\n

On voit que l’auteur ram\u00e8ne la premi\u00e8re phrase du Capital<\/i> \u00e0 une fascination de Marx pour les effets de la division du travail. On manque ainsi que, par cette phrase, Marx critique en fait Smith en ce que ce dernier, partant justement de la division du travail, semble partir de faits, qu’il naturalise et d\u00e9shistoricise les rapports sociaux, sans percevoir que ce qui est sp\u00e9cifique c’est la forme de la richesse. Aucune fascination ici \u00e0 d\u00e9celer pour la division du travail. On peut \u00e0 la rigueur se r\u00e9f\u00e9rer \u00e0 l’ambivalence du rapport de Marx \u00e0 la notion de forces productives pour \u00e9ventuellement indiquer le rapport probl\u00e9matique qu’il entretient avec les \u00e9volutions techniques, mais ce qui est certain c’est qu’il n’est pas possible de le ramener sur ce point \u00e0 Smith et les autres \u00e9conomistes comme s’ils avaient en commun d’\u00eatre fascin\u00e9s par ce ph\u00e9nom\u00e8ne. On voit ensuite que l’auteur se situe en fait plut\u00f4t \u00e0 un niveau smithien d’analyse lorsqu’il affirme que \u00ab\u00a0tout comme avant, cette puissance mat\u00e9rielle constitue une motivation mat\u00e9rielle des hommes\u00a0\u00bb, ent\u00e9rinant par l\u00e0-m\u00eame une non sp\u00e9cificit\u00e9 du mode de production capitaliste, et passant \u00e0 c\u00f4t\u00e9 justement d’une de ses caract\u00e9ristiques bien fondamentale\u00a0: celle de poursuivre le processus de valorisation au d\u00e9pens m\u00eame de l’accumulation de richesse individuelle qui se pr\u00e9sente en r\u00e9alit\u00e9 comme un obstacle \u00e0 ce processus. <\/span><\/p>\n

La diff\u00e9renciation spatiale ouverte par la division du travail dans la fabrique se r\u00e9alise alors depuis son commencement progressivement au niveau mondial, \u00e9loignant les divers lieux de production, et rendant d\u00e9suet l’espoir que les moyens de communication rendent superflu le transport. Pour l’auteur, ce d\u00e9veloppement mondialis\u00e9 du capitalisme avait \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9 \u00ab\u00a0de mani\u00e8re proph\u00e9tique\u00a0\u00bb par Marx et Engels dans le Manifeste communiste<\/i>. Ce qui est int\u00e9ressant avec cette mise en avant de l’analyse de Marx et Engels dans le Manifeste<\/i>, c’est que la traduction fran\u00e7aise semble passer \u00e0 c\u00f4t\u00e9 justement d’un \u00e9l\u00e9ment central\u00a0: \u00ab\u00a0Nous voyons donc que la bourgeoisie moderne est elle-m\u00eame le produit d’un long processus de d\u00e9veloppement, d’une s\u00e9rie de bouleversements dans le mode de production et de circulation\u00a0\u00bb\u00a07<\/sup><\/a>, le terme de circulation correspondant en fait \u00e0 celui de \u00ab\u00a0transport\u00a0\u00bb, \u00ab\u00a0Verkehr\u00a0\u00bb, alors que \u00ab\u00a0circulation\u00a0\u00bb renvoie simplement au mouvement, autant des corps que des objets, le transport renvoie bien aux moyens d’effectuer ce mouvement. On peut alors apercevoir qu’une sp\u00e9cificit\u00e9 de la bourgeoisie est d’avoir progressivement m\u00e9diatis\u00e9 la circulation par le transport, par une forme sp\u00e9cifique de d\u00e9placement r\u00e9pondant aux imp\u00e9ratifs li\u00e9s \u00e0 sa t\u00e2che historique\u00a08<\/sup><\/a>. <\/span><\/p>\n

Plut\u00f4t que de lier la r\u00e9flexion de Marx sur la mondialisation, et la m\u00e9diation par le transport \u00e0 une perspicacit\u00e9 proph\u00e9tique, il aurait certainement \u00e9t\u00e9 bien plus judicieux de rappeler qu’\u00e0 la diff\u00e9rence justement de Smith et Ricardo, Marx pose dans le Capital<\/i> comme n\u00e9cessaire l’extension mondiale des rapports de production capitalistes, du fait de la forme-marchandise. Ainsi si c’est bien la logique sp\u00e9cifique \u00e0 la production marchande qui se retrouve li\u00e9e \u00e0 la forme-transport, il n’est pas donn\u00e9 d’explication \u00e0 cela\u00a09<\/sup><\/a>.<\/span><\/p>\n

L’auteur poursuit en nous affirmant que la Chine, l’Inde et l’URSS ont \u00ab\u00a0longtemps \u00e9vit\u00e9 la pression des march\u00e9s mondiaux\u00a0\u00bb\u00a010<\/sup><\/a>, ce qui t\u00e9moigne d’une certaine superficialit\u00e9 dans l’analyse historique, mais l’objectif est de d\u00e9montrer qu’aujourd’hui, le capitalisme est mondialis\u00e9. Pour parvenir \u00e0 la diff\u00e9renciation non plus seulement spatiale mais cette fois fonctionnelle, l’auteur utilise les \u00e9tudes d’Herbert Spencer, faisant un parall\u00e8le entre la complexification des corps vivants et celle des soci\u00e9t\u00e9s. Mouvement in\u00e9luctable et sans alternative, l’auteur d\u00e9plore la naturalisation des rapports sociaux qui a ainsi lieu, en s’appuyant notamment sur Durkheim. Cela permet \u00e0 Oliver Schwedes de tracer les grands contours de l’\u00e9volution de la famille et de ses formes, et les implications que cela a en termes de transport et de d\u00e9placements. Il pr\u00e9cise que Durkheim s’oppose \u00e0 Smith en ce que pour lui, ce n’est pas l’augmentation de la productivit\u00e9 qui est \u00e0 l’origine de la division du travail, mais l’augmentation de la densit\u00e9 de population, qui elle-m\u00eame requiert une augmentation de la productivit\u00e9. En rappelant que Durkheim cherche \u00e0 prouver que les hommes sont libres de donner la forme qu’ils veulent \u00e0 leur vivre-ensemble, il est alors possible de comprendre dans quel cadre se d\u00e9placent les recherches en sociologie sur les transports depuis les ann\u00e9es 1990.<\/span><\/p>\n

1. 2. Croissance. Nous apprenons alors en fait l’origine de la fascination de Marx pour la division du travail\u00a0: la dynamique de croissance. En effet, les taux de croissance n’ayant jamais \u00e9t\u00e9 aussi \u00e9lev\u00e9s que depuis que la production capitaliste avait op\u00e9r\u00e9 la division du travail, Marx comme tous les \u00e9conomistes aurait \u00e9t\u00e9 fascin\u00e9 par ce ph\u00e9nom\u00e8ne\u00a011<\/sup><\/a>. Le caract\u00e8re n\u00e9cessaire de la croissance de la production capitaliste en termes de production de marchandises est justifi\u00e9 par la n\u00e9cessit\u00e9 d’agrandir les moyens d’investir, c’est-\u00e0-dire de faire fonctionner le capital de mani\u00e8re optimale, nous rappelle l’auteur en partant des analyses de Binswanger\u00a012<\/sup><\/a>. Liant ainsi la sp\u00e9cificit\u00e9 des dynamiques du capital \u00e0 l’augmentation de production de biens, il appara\u00eet clairement que le transport de ces biens doit lui aussi n\u00e9cessairement cro\u00eetre\u00a0; ce \u00e0 quoi s’ajoute la division du travail entre entreprises, impliquant des \u00e9tapes de transport dans la fabrication-m\u00eame de ces biens. L’auteur en conclut que les besoins humains pourraient changer, et que si le capitalisme n’a que deux limites, la nature et l’homme, alors il est n\u00e9cessaire de prendre une d\u00e9cision politique pour op\u00e9rer un changement dans la place qu’occupe le transport. <\/span><\/p>\n

1. 3. Concurrence. Oliver Schwedes rappelle tr\u00e8s justement que la concurrence est le modus operandi de l’int\u00e9gration au march\u00e9, et qu’elle est un acteur d\u00e9terminant dans les actions des capitalistes. Partant de l’analyse d’Engels sur la tendance \u00e0 la monopolisation, l’auteur analyse en quoi c’est un ph\u00e9nom\u00e8ne particuli\u00e8rement observable dans les branches du transport, qui fait intervenir pour cela trois \u00ab\u00a0cartels de pouvoir\u00a0\u00bb\u00a0: politique, \u00e9conomique et syndical. L’ensemble doit g\u00e9rer un hiatus, notamment entre \u00ab\u00a0bien commun\u00a0\u00bb et int\u00e9r\u00eats de l’\u00e9conomie du transport. <\/span><\/p>\n

1. 4. Acc\u00e9l\u00e9ration. La th\u00e8se de l’acc\u00e9l\u00e9ration est pos\u00e9e \u00e0 partir du Livre\u00a0II du Capital<\/i>, c’est-\u00e0-dire li\u00e9e \u00e0 la reproduction \u00e9largie du capital. Cette dynamique s’intrique avec celle de la division du travail et celle de la croissance. <\/span><\/p>\n

1. 5. Ali\u00e9nation. \u00c9videmment, mise \u00e0 c\u00f4t\u00e9 des autres \u00ab\u00a0caract\u00e9ristiques\u00a0\u00bb du mode de production capitaliste, on ne peut qu’\u00eatre frileux. L’auteur se r\u00e9f\u00e8re en effet autant \u00e0 l’Introduction de 1857<\/i>, qu’aux Manuscrits de 1844<\/i> pour \u00e9tayer son propos. Selon lui, l’ali\u00e9nation s’exprime en ce que \u00ab\u00a0lors du choix du lieu de r\u00e9sidence et du comportement en termes de transport, l’individu se d\u00e9place dans un champ de tension entre libert\u00e9 et contrainte\u00a0\u00bb\u00a013<\/sup><\/a>. Autrement dit, Oliver Schwedes associe l’ali\u00e9nation aux motifs individuels d’action et la mani\u00e8re dont la socialisation capitaliste vient imposer des choix, sous des airs de libert\u00e9. Si cela semble quelque peu \u00e9loign\u00e9 de la th\u00e9orie marxienne de l’ali\u00e9nation, il appara\u00eet qu’elle est pertinente pour le projet de l’auteur de r\u00e9aliser une \u00ab\u00a0th\u00e9orie critique de la politique\u00a0\u00bb, c’est-\u00e0-dire penser les rapports de force \u00e0 l\u2019\u0153uvre dans les politiques de transport. L’id\u00e9e essentielle \u00e9tant que les motifs des politiques n’ont plus pour finalit\u00e9 l’homme, mais le profit, ce qui cr\u00e9\u00e9 une politique de transport ali\u00e9n\u00e9e. Donc \u00ab\u00a0ali\u00e9n\u00e9\u00a0\u00bb signifie pour Oliver Schwedes \u00ab\u00a0\u00eatre soumis dans ses actions aux imp\u00e9ratifs de valorisation capitaliste\u00a0\u00bb. Il semble que l’ali\u00e9nation correspond donc \u00e0 une disposition subjective de l’individu relatif aux motifs de son action et \u00e0 ses finalit\u00e9s. <\/span><\/p>\n

Le livre se concentre ensuite sur une description du champ politique du transport, partant de l’analyse du discours port\u00e9 sur cette partie de l’\u00e9conomie. L’analyse par la suite des politiques de transport et de leur \u00e9volution, ainsi que de la composition \u00e9conomique des acteurs dans ce secteur politique (entreprises, lobbys, associations, etc.) aboutit \u00e0 une conclusion qui entend donner, \u00e0 partir d’une \u00e9conomie politique du transport\u00a0\u00bb des voies \u00e0 l’action politique afin d’op\u00e9rer un changement durable, eu \u00e9gard aux sp\u00e9cificit\u00e9s li\u00e9es au mode de production capitaliste. <\/span><\/p>\n

Ces pr\u00e9conisations sont les suivantes\u00a0: \u00e9tablir une nouvelle compr\u00e9hension de la mobilit\u00e9 et r\u00e9organiser le transport en vue du bien commun, ou fusionner la notion de durabilit\u00e9 \u00e0 celle de bien commun, ou bien encore sensibiliser \u00e0 d’autres comportements en termes de transport, etc\u00a014<\/sup><\/a>. \u00c9videmment le terme central est celui de bien commun, pour lequel nous ne trouvons qu’une phrase lapidaire affubl\u00e9e d’une r\u00e9f\u00e9rence bibliographique\u00a0: \u00ab\u00a0Ce qu’il faut entendre par bien commun est constamment controvers\u00e9, et il faut toujours le red\u00e9finir politiquement\u00a0\u00bb\u00a015<\/sup><\/a>.<\/span><\/p>\n

La croissance est consid\u00e9r\u00e9e comme un paradigme qui est \u00e0 briser. L’auteur rappelle dans le paragraphe conclusif que \u00ab\u00a0manifestement, un d\u00e9veloppement du transport qui respecte les Hommes n’est pas possible sur la base du mode de production capitaliste\u00a0\u00bb, or justement si la question se pose ainsi, il ne s’agit pas de l’\u00e9luder en \u00e9mettant des pr\u00e9conisations en termes de changement d’opinion publique, mais \u00e0 \u00e9valuer ce que cela implique pour les mouvements s’organisant autour de cette revendication. L’auteur entend bien donner des impulsions de changement de politiques de transport qui soient compatibles avec la \u00ab\u00a0socialisation capitaliste\u00a0\u00bb, m\u00eame si \u00e0 demi-mot, il explique que pour certains, au fond, ce n’est pas possible. <\/span><\/p>\n

D’une certaine mani\u00e8re, aussi ambitieuse qu’ait pu \u00eatre la premi\u00e8re partie, en posant les grandes caract\u00e9ristiques du capitalisme, Oliver Schwedes ne semble rien en faire dans sa conclusion. S’il pose bien le probl\u00e8me, il ne le r\u00e9sout pourtant pas dans les termes qu’il s’est lui-m\u00eame pos\u00e9s, qui sont en l\u2019occurrence les imp\u00e9ratifs du capital. <\/span><\/p>\n

Conclusion<\/b><\/span><\/p>\n

Le livre m\u00eale diff\u00e9rents niveaux en ce qu’il apporte parfois un \u00e9clairage tr\u00e8s pr\u00e9cis de l’\u00e9volution du cadre \u00e9pist\u00e9mologique de certaines sciences, notamment de la sociologie du transport, qui est travers\u00e9 par des r\u00e9flexions plus intuitives, dont on ne saurait nier la r\u00e9alit\u00e9, mais sans recherches pr\u00e9cises \u00e0 l’appui\u00a016<\/sup><\/a>. <\/span><\/p>\n

Dans l’ensemble, le rapport \u00e0 Marx appara\u00eet quelque peu superficiel, se r\u00e9f\u00e9rant uniquement au Manifeste<\/i> et au Capital<\/i>, et ne saisissant pas la sp\u00e9cificit\u00e9 de la contribution marxienne notamment sur la place accord\u00e9e \u00e0 la division du travail. Ceci s’exprime en fait d\u00e9j\u00e0 dans le choix du terme \u00ab\u00a0\u00e9conomie politique\u00a0\u00bb pour d\u00e9signer la th\u00e9orie marxienne, comme s’il s’agissait d’une th\u00e9orie \u00e0 c\u00f4t\u00e9 d’autres. <\/span><\/p>\n

Les outils conceptuels marxiens ne peuvent ainsi pas \u00eatre utilis\u00e9s efficacement pour saisir les logiques propres \u00e0 l\u2019\u0153uvre dans l’\u00e9conomie capitaliste, dans les articulations qui sont \u00e0 probl\u00e9matiser entre dynamiques structurelles et historiques, entre l’analyse logique et la compr\u00e9hension concr\u00e8te du ph\u00e9nom\u00e8ne. D’un point de vue strat\u00e9gique-politique, ces outils auraient justement permis de ne pas tomber dans des pr\u00e9conisations visant \u00e0 modifier \u00ab\u00a0l’opinion publique\u00a0\u00bb, pr\u00e9supposer un \u00ab\u00a0bien commun\u00a0\u00bb dont le sens serait \u00e0 changer ou une \u00ab\u00a0population\u00a0\u00bb qui serait \u00e0 convaincre. Il aurait \u00e9t\u00e9 ainsi n\u00e9cessaire de suivre de plus pr\u00e8s le d\u00e9veloppement de Marx dans le <\/span><\/span>Capital<\/i><\/span><\/span> pour poser la question du transport au niveau du Livre\u00a0I, puis du Livre\u00a0II et enfin du Livre\u00a0III, chacun se situant \u00e0 un degr\u00e9 d’abstraction sp\u00e9cifique. Il n’en reste pas moins que nous acc\u00e9dons gr\u00e2ce \u00e0 cette \u00e9tude \u00e0 la compr\u00e9hension des coordonn\u00e9es th\u00e9oriques des contributions sur la sociologie du transport mais aussi de l’ensemble des acteurs politiques touchant \u00e0 cette question, ce qui est d’un immense int\u00e9r\u00eat pour saisir les strat\u00e9gies d’action et leur enrobage discursif.<\/span><\/span><\/p>\n

I.J.<\/p>\n

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1<\/a>p. 15.<\/p>\n<\/div>\n

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2<\/a>p.\u00a017.<\/p>\n<\/div>\n

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3<\/a>Karl Marx, Manifeste du parti communiste<\/i>, Flammarion, 1998, p.\u00a077.<\/p>\n<\/div>\n

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4<\/a>p.\u00a019.<\/p>\n<\/div>\n

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5<\/a>Karl Marx, Le Capital<\/i>, p.\u00a047, p.\u00a020.<\/p>\n<\/div>\n

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6<\/a>p.20-21.<\/p>\n<\/div>\n

\n

7<\/a>p.75.<\/p>\n<\/div>\n

\n

8<\/a>Dans la continuit\u00e9 de cette r\u00e9flexion, il serait int\u00e9ressant, notamment pour enrichir les \u00ab\u00a0d\u00e9bats\u00a0\u00bb autour de la sph\u00e8re de la circulation et de la production, de retracer l’\u00e9volution de l’usage par Marx du terme \u00ab\u00a0Verkehr\u00a0\u00bb et la place sp\u00e9cifique qui lui revient dans la \u00ab\u00a0Zirkulation\u00a0\u00bb. Nous trouvons cependant une riche r\u00e9flexion allant dans ce sens notamment dans Jacques Gouverneur, Fondements de l’\u00e9conomie capitaliste<\/i>, Contradictions, 2005.<\/p>\n<\/div>\n

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9<\/a>Il \u00e9crit simplement \u00ab\u00a0Im Anschluss \u2026 vollzieht sich\u00a0\u00bb, en lien avec la division du travail, elle se r\u00e9alise au niveau mondial, p.\u00a021.<\/p>\n<\/div>\n

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10<\/a>p.\u00a022.<\/p>\n<\/div>\n

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11<\/a>Il n’\u00e9tait pourtant pas n\u00e9cessaire pour constater cela de se r\u00e9f\u00e9rer \u00e0 Piketty ou Maddison comme le fait l’auteur.<\/p>\n<\/div>\n

\n

12<\/a>Hans Christoph Binswanger, Die Wachstumsspirale. Geld, Energie und Imagination in der Dynamik des Marktprozesses<\/i>, Marburg, 2006, p.\u00a0313.<\/p>\n<\/div>\n

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13<\/a>p.\u00a033-34.<\/p>\n<\/div>\n

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14<\/a>p.\u00a0183 sq.<\/p>\n<\/div>\n

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15<\/a>p.\u00a0186.<\/p>\n<\/div>\n

\n

16<\/a>L’auteur introduit par exemple comme explication de l’augmentation du transport la nouvelle pratique de la commande \u00e0 domicile par internet, ce qui est bien entendu un ph\u00e9nom\u00e8ne observable mais \u00e0 quelle \u00e9chelle, dans quelles sph\u00e8res g\u00e9ographiques\u00a0?, cf. p.\u00a028.<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Ce livre propose d’utiliser l’analyse de Marx pour \u00e9tudier le r\u00f4le du transport dans l’\u00e9conomie capitaliste. En gardant comme objectif de d\u00e9terminer les possibilit\u00e9s d’action en termes de choix politiques, l’auteur donne \u00e0 voir les obstacles provenant sp\u00e9cifiquement de la … Continuer la lecture →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":14481,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[172],"tags":[],"class_list":["post-2423","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-recensions"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/liremarx.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2423","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/liremarx.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/liremarx.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/liremarx.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/14481"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/liremarx.noblogs.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2423"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/liremarx.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2423\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2425,"href":"https:\/\/liremarx.noblogs.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2423\/revisions\/2425"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/liremarx.noblogs.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2423"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/liremarx.noblogs.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2423"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/liremarx.noblogs.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2423"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}